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智能驾驶的中场战事-世界独家

当前位置:金融情报局网_中国金融门户网站 让金融财经离的更近>本地 > 正文  2023-06-26 08:50:08 来源:面包芯语

一晃2023年已经过半,上一篇文章的发表日期还停留在两年前,也就是2021年5月,那是上次换工作的间隔月,再往前一篇是2019年7月,是上上次换工作的间隔月。如果公众号平台可以蒙尘的话,我的账号应该已经覆盖在黄沙之下了。

本来写文章就是为了分享一些心得和知识,更新频率的降低并不只是因为忙碌,也是因为值得分享的内容似乎变少了,当我回头查看之前的文章时,发现智能驾驶相关的知识在过去的几年并没有很大的更新,行业似乎挨了白金之星的拳头,进入了时间暂停。


(资料图片)

当然,并非所有人都会认同这一点,比如产品形态一直在发生变化(行泊一体,行泊分离,舱泊一体,舱驾一体),没有形成明确趋势,但高通的方案已经逐渐成为共识;比如BEV的逐步应用,开始将强视觉方案变成主流;比如城市NOA的玩家越来越多,渐成野火燎原之势,关于此功能是否还需要继续开发的讨论也开始变弱。

但即使是这样,我也认为该行业在过去几年没有发生本质的变化。和过去两年的工作经历相关,这篇文章更多是站在供应商的角度来看待行业的现状,讨论如何在接下来的市场环境中求得生存。

在需求端,用户教育步履维艰,使用频率最高的功能,还是集中在单车道这样的基础场景,长尾场景虽然取得了性能上的进步,但仍未产生足够的用户价值,促进购买决策,从而推动技术的普及和进步。与终端用户的反馈相比,近些年法规反而是最大的市场推动者,近两年由于经济下滑,主机厂更加坚定的缩减研发投入和配置,目前看不到需求扩大的迹象。

在供给端,由于大多数产品所用的芯片、传感器方案乃至算法都如出一辙,供应商无法在有限的功能场景中形成足够的差异化,同业竞争变成了纯粹的供应链、人工成本、项目管理肉搏,经营者为了缓解内心的焦虑,不断强调员工投入,导致加班文化席卷整个行业。由于技术统括能力不足,以及大量的前期设计缺陷(接下来会详细讨论),即使企业疯狂压榨劳动力成本,也无法在产品性能和交付时间上取得满意的结果,更不要说收支平衡。反而是少数能够拿出低成本方案的供应商可以获得收益,因为客户的团队不愿参与“过时技术”开发。

供应商也很难在产品上获得突破,人才的分散和工程能力的欠缺,导致绝大多数公司只能实现“功能”落地而非“产品”落地,因为功能只需要理解原理,而产品需要在此基础上继续进行成本和核心技术的优化,市场留给各家的时间非常有限,从客户、资本到供应商自身都充斥着浮躁的气息,完全没有给人才和产品成长的时间,于是大量的资源就被消耗在一个又一个新项目中,却无法沉淀到产品的竞争力上。

另外,由于过多的资本和技术团队涌入,市场份额被瓜分到了无人可以盈利的格局,一个汽车零部件供应商,动辄几千万到几个亿的年销售额,还得低价竞争亏本甩卖,每家公司都知道自己无法实现收支平衡,但谁也不敢轻言退缩,否则自己背后几十亿的投资都将灰飞烟灭。继续耗下去也不是办法,后面还有高通这样的巨头虎视眈眈,连最基本的初级产品市场都未必守得住。

所谓三分天下已成梦,一统乾坤归晋朝。英伟达的阴影已经遮盖了一半的天空,高通则逐渐覆盖了另外一半。表面的热闹无法掩盖供需的失衡,技术的停滞也无法阻止产品方案向最优解进行回归。行业进入淘汰赛中段,此时几乎没有奇谋妙计可用,纯粹是硬寨呆仗。 所以在这样的环境下,我觉得过去几年最有价值的能力,其实是工程能力,是带着一群伙伴一起做工程的能力,是做包含智能驾驶在内的集成式汽车电子产品的能力。如果让我来分析国内智能驾驶行业接下来的发展,应该有这两个关键词。

1.工程化

2. 国际化

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工程化

某乎上有个帖子对工程化的定义不错,我就直接抄来了:工程化可以理解为是将学术研究成果转换成产品/商品的过程。再具体一些,则是在指定的目标与边界条件下,将具有一定规模数量的单个系统或功能部件,按照一定的标准与规范,组合成模块鲜明、秩序分明、功能性强的整体。

这个定义里面最重要的几个要素:产品,目标和边界,秩序分明

活下去需要主营产品产生足够的利润,上述要素是选择主营产品,实现主营产品竞争力,将技术优势转化为商业收益的关键。汽车行业本质上是技术的应用,并不是科学理论的创造者,这里使用的任何技术都有理论可循,站在产品的角度,将技术正确的剪裁安放,产生价值才是工程化的目标。

产品代表公司应该重新抬起头来研究客户,选择客户需要而非资本或自身技术团队感兴趣的目标,且这个目标在技术层面可以实现,其投入和产出也能实现平衡。战略层面,产品定位和公司自身的定位有很强的关系,有些公司为了获取投资,在定位的时候强调差异化和故事,却有意无意的忽略了本身的商业逻辑,在执行的时候又没有及时完善战略或转向,错误定位自然没有容身之地;战术层面,具体做什么样的智能驾驶产品,是为了满足法规,还是为了驾驶体验,是为了降低客户成本,还是为了供应链的安全,都需要仔细权衡难度和收益,在技术能力允许的范围内,一定要用最快的刀对着最大体量的市场蛋糕切下去,这样的市场在今天的环境下真心不多。

域控制器是个典型的例子,因为其技术想象空间和较高的单价,受到了广泛的关注,但域控作为一个产品,并不算成功。

域控制器这个东西的形态并没有固定,尽管高端方案更倾向于视觉,但强视觉或是强雷达的方案都没有取得优势地位,主机厂的重心还是放在保证功能实现而非性价比最优上,自研平台的硬件选型五花八门,开发部署环境不断发生变化,也导致软件缺乏通用性,旧平台不断的OTA和新平台的预研又不断的争夺研发资源,以至于无暇对方案进行高效VAVE。以上因素都严重影响了域控产品产生单片利润和规模效应,而规模效应是汽车行业量产产品的唯一盈利模式。我可以看到外资背景的供应商在域控制器的开发上非常谨慎,严格配合主机厂的步调进行。而国内的供应商则激进的多,在没有足够订单和客户意向的情况下,也在大规模的投入域控,并且是基于自身技术能力在定义产品,而非站在最终用户需求的角度去定义产品,所谓有锤子看什么都是钉子。

目标和边界代表严格把控产品设计方案,对产品性能和成本进行仔细的斟酌和约束,知道怎么花钱省钱,切除无价值的设计余量。前两年由于资本的加持和推动,每家公司都将大量资源用到了快速实现产品上,但由于只求“快”不求“精”,在当时背景下还有竞争力的产品,很快就因为仓促落地表现不佳而被市场淘汰。这些产品在设计的时候可能考虑了当时最为便捷,易实现的方案,但却没有对这些方案的竞争力和工程潜力进行仔细评估,抑或是出于别无选择的无奈,最终却造成了缺陷或陷入同质化。随着智能驾驶行业的进步,其定位也越来越贴近传统汽车电子的产业链定位,供应链和简化设计才是最强有力的武器,这将大大挑战工程团队的设计能力,而这种能力,并没有在之前引起足够的重视,或者说,一直没有在国内引起足够的重视。

秩序分明代表研发的高效性,以我粗浅的技术能力来看,智能驾驶的技术栈太长,每个技术栈所要消耗的人力资源又太多,如果想要全部覆盖,必然消耗巨量的资源,很多公司强调自主可控,殊不知当前专业分工已经非常细化,自主可控往往也是贪大求全的同义词。资源是有限的,跑马圈地得看时候,圈子跑的大了,篱笆扎不上,最后没法闭环形成技术壁垒,等于没做。另外一方面,技术栈多了,意味着山头变多,每个技术团队都希望把责任和难度扔给上下游,从而维护自己的舒适圈,管理者又不一定有足够的技术能力去裁定团队之间的争执,只能采取“捣糨糊”的方法来平衡,久而久之,对公司和产品有益的主张的得不到实行,提出意见的人也失去对自身价值的认同,平庸的产品也就随之产生。

然而产品,目标和边界,秩序分明这些问题都不是工程化遇到难题的根本原因,根本原因是行业快速发展带来的分工变化。主机厂要求主导智能驾驶系统开发,但能力和投入又不足。一级供应商能力更强,但失去了话语权。智能驾驶系统是一个复杂的整车级别大系统,每一个传感器,乃至传感器中的芯片都会影响到最终的产品性能,这种细节要求,并非是主机厂所熟悉和擅长的。传统的做法是一级供应商对此负责,提供一整套的解决方案给主机厂选择。这个分工模式在智驾领域被彻底推翻,很多传统主机厂并没有足够的能力去设计完整系统,但又要求“自主可控”,或是出于个人和组织的经济目的,强行把各个零部件分开采购,甚至到了先选芯片、传感器和软件模块供应商,再选一级供应商的程度。这无疑大大增加了开发的难度和风险。没有主机厂研发人员需要为此承担责任,因为问题会很容易的被推到供应商的能力上。只有当定点权和交付责任统一的时候,设计能力才会得到足够的重视。

当然,这种事情背后的纠葛过于复杂,并非一人一公司可以左右,所以现状还会持续,在这个现状下谋求生存非常考验智慧。当前大家都在提的“工程化能力”其实是一种“意识”,它并不只是某个具体的算法或者电子元器件know-how,而是知道如何搭配各个技术栈,如何进行取舍,如何划定边界,如何与他人配合,并且将这样的决定分发给开发团队作为目标。从而最终实现一个各方都能够接受,且系统表现也符合客户要求的结果。不可否认的是,工程化能力在逐步从一级供应商向主机厂转移,这和当时个人电脑及手机的发展趋势一致。

国际化

市场规模本身也是一个很大的限制条件。相对于其它的整车产品,高阶智能驾驶产品的研发投入、竞争度、市场规模和利润水平完全不匹配。

以前视一体机的市场规模为例,2022年国内乘用车年销量大约2057万台,按照35%的装备率计算,总的市场规模约为720万台,差不多50-60亿人民币。现在国内加国外至少得有10来家有产品,拿下10%的市场份额,也就差不多5-6亿的销售额,如果以25%的毛利率计算,盈利水平基本无法覆盖研发支出。而据我所知市场中能够达到这个销售额的国内公司屈指可数。

毫米波雷达的市场也并不乐观,2022年中国乘用车市场的毫米波雷达装车总量为1648.2万颗,按照均价300元计算的话,差不多也是50亿人民币的市场。毫米波雷达的价格要更卷一些,不过其研发的投入相对于视觉系统要低不少,因此即使单价更低,利润还有些许机会。

超声波传感器几乎是纯硬件,并不包含软件(有少量的驱动和检测算法,但大多数非常成熟,部署时对于平台的选择和需求也较低,不构成技术门槛),因此对供应链能力和商务能力的要求远大于技术开发能力,后来者很难撼动先行者的市场地位,除非可以更新换代核心零部件供应商。超声波传感器的单价低,装备率极高(80%以上),总体的国内市场规模也达到50个亿的数量级。该产品由于适配灵活,技术成熟,涉及的政治和法规风险低,也是进入海外最早的产品,做这一块的供应商,所面对的市场状况相对是最好的。

域控制器就惨得多,“得益”于整车的电子电器架构升级,域控制器设计和整车的关系愈发紧密,除了自身需要实现的应用功能,还承担了大量整车级别的基础电子电器功能,如通讯路由、诊断路由、子节点刷写和数据记录。域控的研发需要主机厂进行详细定义才可实现,这意味着高度的定制化。不知道人们是否记得,当年博世ESP独领风骚的时候,主机厂的通讯矩阵可都是跟着博世的定义走的,你想让博世改平台设计,那出的不是一点点血。现在追求自主可控,每家一个甚至多个平台方案,每个项目的域控底层软件都重新开发,何况域控现在的价格一路狂泻,未量产而先降价。市场?这个今天就不谈了吧,没有平台化谈什么市场,只有代工市场。由于域控制器的定制化特性,国内的公司又难以踏入国际大厂的供应链体系,在国际一级供应商未完成A点开发之前,连B点的机会都没有,因此技术先发反而在市场上形成了后发。

综上,国内市场在当前时间点的利润增长空间十分有限(注意,不是总体市场规模有限,而是利润空间有限)。已经规模化的产品不断遭受降成本的同质化竞争的压力,而新产品尚未形成盈利的模式。要获取更多利润,除了降本外,可能的路径包括以下几种:

1. 平台化产品,快速应用于国内主机厂的海外车型项目;

2. 进入其它国家自主品牌主机厂的供应链;

3. 汽车后市场,替代现有的后市场产品;

看起来都不大容易.....选项3应该不是一个新故事了,且市场过于零散,选项1更容易实现。近两年汽车出口猛增,能够把握住国内主机厂出口车型的业务,也是将来的一个增长点,智能驾驶产品出口的难点在于对海外法规的满足程度,这需要首先采集足够的海外数据并完善测试工作,国内有供应商已经开始了相关的工作,但大多数的还不具备足够的竞争力和国际品牌供应商对抗,这也是某一些产品线上国产品牌难以获得突破的原因之一,毕竟主机厂在开发全球化车型时,会倾向于更加稳妥的有经验的供应商合作伙伴。选项2是选项1的进阶版,只有在自己的体系中取得优势,才能打入别的体系攻城略地。总的来说,未来几年供应商需要更谨慎的进行技术投入,也要更仔细的权衡投入的方向。

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2023年国内的智能驾驶已是充斥着搏杀的战场,场外在欢呼科技之光照耀人类或者投资弯道超车的时候,场内的人只想着如何回到这片战场,和自己的战友一起,渡过层层难关,如流星般归来。

新技术仍然是天边的启明星,无论是L3的开放,还是大模型的逐步部署,都有望带来新的产品换代,只有这种在各个维度都超越当前产品的怪物问世,能够实现更多的终端用户价值,各方才会逃离内卷的泥潭,重新坐下来谈论合作和分工,一同开疆拓土。

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